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Quand le TER déraille

Les pouvoirs publics laissent se dégrader les trains régionaux...
le 27/01/2017

Une dette abyssale dont l’Etat se défausse, une Région qui ne veut plus investir, et un réseau ferroviaire qu’on laisse péricliter : le TER Paca n’est pas en bonne voie.

«  Le service des TER que rend la SNCF aux habitants de notre région n’est ni conforme aux exigences de la collectivité régionale ni digne d’un grand service public […] et ceci n’est pas une question de moyens  », lance Christian Estrosi, président LR du Conseil régional Paca lors de la plénière du 3 novembre. La convention entre la Région et la SNCF arrive à son terme le 31 décembre. Estrosi, fervent défenseur de la Ligne nouvelle (1) est impatient d’ouvrir la voie à la concurrence dès 2017 (2). Il fait aussi pression sur la SNCF pour faire baisser la note de 36 millions d’euros.

Suite à la loi de réforme ferroviaire en 2014, la question de la dette et du financement du système ferroviaire est restée en suspend. «  A 90 % cette dette a été générée par la construction des Lignes à grande vitesse, décidée par les politiques et payée par la SNCF, martèle Frédéric Michel, secrétaire régional de Sud-Rails. Elle doit être reconnue comme publique.  » En septembre dernier, l’Etat a pourtant annoncé qu’il ne reprendra pas, même de manière partielle, la dette de la SNCF s’élevant à plus de 44 milliards d’euros.


Colmater les brèches

Conséquence : un manque d’investissements qui pénalise les 90 000 usagers quotidiens du TER mais qui les met aussi en danger. En effet, le réseau ferré de Paca est vétuste. En 2014, un audit interne soulignait les «  risques de déraillement et de collision  ». «  Depuis un effort de régénération du réseau a été fait à des endroits très préoccupants, mais il en manque encore énormément, poursuit Frédéric Michel. Il n’y a pas de financement pour de la remise à neuf ni pour maintenir des équipes en charge de la maintenance du réseau.  »

Alain (3), cheminot depuis plus de 20 ans, travaille à l’entretien des installations : «  Avant on lustrait le rail, désormais on est dans du vieux que l’on rafistole.  » Dans sa brigade, ils sont trois fois moins nombreux, pour un territoire d’intervention qui s’est élargi et des travaux qui ne s’effectuent quasiment plus que de nuit. Pour la régénération, la SNCF fait appel à des sous-traitants extérieurs comme la filiale de Bouygues, Colas Rails. «  Ce sont des intérimaires sans grande formation. Une semaine, ils ramassent des patates, l’autre, ils font du rail…  », ironise notre témoin. Les cheminots ne font plus que de la supervision. Alain se souvient qu’une fois, une équipe d’intérimaires est descendue de Paris, enchaînant une nuit de travail après une journée de voyage, sans repos. « Tout ça après Brétigny, c’est quand même dingue !  », s’indigne Frédéric Michel.

Désormais l’urgence est hiérarchisée et du même coup les cheminots pratiquent le risque calculé. «  C’est très compliqué à gérer pour eux car depuis qu’ils sont à la SNCF on leur inculque l’attachement à la sécurité ferroviaire. Aujourd’hui on leur apprend à prioriser  », explique le syndicaliste. Sur les tronçons les plus sensibles, les mécanos ont pour consigne de ralentir, notamment entre Gap et Briançon. Une initiative qu’ils prennent aussi sur des passages à risque mais qui ne sont pas officiellement répertoriés dangereux.

La SNCF enregistre environ 550 circulations TER par jour en Paca, c’est la seule information que le service presse communique. Concernant la maintenance des TER, il nous répond : «  Dans cette période d’ouverture à la concurrence, ça ne serait pas très stratégique d’en parler.  » Si 16 nouvelles rames ont été acquises, elles sont toutes en fonction, et il n’y en a plus aucune de remplacement. «  Un train roule en heure de pointe de 6 à 9 heures et de 16 à 19 heures, explique Frédéric Michel. Entre ces deux moments, il va à l’atelier pour réparer soit les freins, soit les essieux, etc. Mais avec la modularisation, s’il entre pour les freins, on ne réparera que ça. S’il y a un autre problème, on n’y touchera pas et on le fera revenir un autre jour. Parce que sans rame de remplacement, il doit être en circulation pour 16 heures.  » Avant, un train était immobilisé plusieurs jours pour effectuer des vérifications complètes. En fonctionnant à flux tendu ce n’est plus possible.


Hiérarchiser l’urgence


Il y a aussi les caténaires qui ne sont pas suffisamment entretenus et qu’il faut bricoler. Et puis les mécanos qui manquent à l’appel, une centaine environ en Paca. «  Un mauvais calcul de Pepy (Ndlr. Le PDG de la SNCF) qui pensait récupérer ceux du fret, explique Daniel Faure, représentant régional de la CGT Cheminots. Aujourd’hui on veut faire rouler plus de trains avec moins de personnel ! Ça ne peut pas fonctionner !  » A terme, ce serait les contrôleurs, dont la mission est avant tout d’assurer la sécurité du train et des usagers, qui disparaîtraient. La ligne Marseille-Aix pourrait être concernée sous peu. Ces agents intégreraient alors les brigades mobiles destinées à lutter contre la fraude pour faire du chiffre.

«  Quand la Région annonce 250 millions d’euros d’aide sur des projets sécuritaires, il faut bien prendre cet argent quelque part. La conséquence c’est la réduction de l’offre de service, mais on ne le dit pas clairement  », explique Jean-Yves Petit, ancien conseiller régional EELV en charge des transports. En attendant, les portiques aéroportuaires inaugurés en grande pompe en mai dernier à la gare des Arcs (83) ont été démontés en catimini mi novembre. Un « test » qui aura coûté à la Région environ 576 000 euros… De quoi lustrer quelques rails !

Samantha Rouchard

Enquête publiée dans le Ravi n°146, daté décembre 2016

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1. «  Ligne nouvelle : la rébellion va bon train.  » (le Ravi n°145)

2. Estrosi veut une proposition de loi pour une ouverture à la concurrence dès 2017 au lieu de 2019 comme prévu.

3. Son prénom a été modifié.

@-Leravi - http://www.leravi.org